Pionieri: il Duca degli Abruzzi

Luigi Amedeo di Savoia-Aosta nasce nel 1873 con il titolo di Infante di Spagna, ossia di erede al trono spagnolo! Come? Un Savoia erede al trono di Spagna? Ebbene… la crisi della corona spagnola nel corso del ‘800 portò a diversi ribaltamenti politico-sociali (tra cui le note Guerre Carliste) favoriti anche dagli eventi europei legati particolarmente alla Rivoluzione Francese ed a Napoleone. In breve ci si ritrovò davanti ad un vuoto di potere negli anni successivi alla deposizione di Isabella II di Borbone, avvenuta nel 1868, per cui tra gli aspiranti futuri sovrani di Spagna si ritrovarono anche i Savoia che avevano diversi estimatori in terra iberica. Fu così che Amedeo I, figlio del re Vittorio Emanuele II, venne chiamato a governare la Spagna e divenne re il 4 Dicembre 1970. Suo figlio Luigi Amedeo venne alla luce il 29 Gennaio 1973… il 11 Febbraio dello stesso anno suo padre abdicava a causa dell’ingovernabilità del paese iberico (nasceva così la prima repubblica spagnola). Quindi Luigi Amedeo rimase Infante di Spagna per appena due settimane!

Luigi Amedeo viene instradato alla carriera militare sin dalla più tenera età ed all’età di 6 anni e mezzo viene arruolato come mozzo nella Regia Marina. Il ragazzo è però un grande amante della montagna e quando è in vacanza si dedica alla pratica dell’alpinismo. Prosegue con profitto la carriera nella Regia Marina e nel 1889, col grado di guardiamarina, si imbarca sul brigantino Amerigo Vespucci per effettuare la sua prima navigazione intorno al mondo, ritornando nel 1891. Mentre è in mare muore suo padre ed il ragazzo viene nominato, dal re Umberto I, Duca degli Abruzzi!

Tra il 1892 e il 1894 inizia a cimentarsi in serie imprese di alpinismo sul Gran Paradiso, sul Monte Rosa, sul Monte Bianco e nell’Agosto del 1894 scala con successo il Cervino insieme al britannico Mummery, questa impresa attirerà l’attenzione internazionale e permetterà al giovane Duca di entrare nel Club Alpino Britannico. Luigi Amedeo è in ogni caso un uomo della Regia Marina e in quegli stessi anni e nel 1893 viene inviato in Somalia a presidiare il porto di Mogadiscio durante una rivolta. Il contatto con la Somalia lo segna nel profondo, si innamora immediatamente di quella terra sentendola come la sua vera casa. Nel novembre del 1984 inizia la sua prima circumnavigazione del globo per una missione diplomatica (insieme al collega ed amico Umberto Cagni) nel corso della quale visiterà la British Columbia e l’India, qui si spingerà sino alle basi dell’Himalaya! Rientrato in Italia nel 1897 si può dedicare di nuovo all’alpinismo.

E’ il 1 Agosto 1897. Siamo sul Monte Saint Elias nello Yukon in Alaska. Il Duca degli Abruzzi è il primo uomo a raggiungere la vetta di questa montagna, insieme a lui ci sono altri Italiani tra cui Umberto Cagni. Gli Americani replicheranno questa impresa solo nel 1946. Ormai Luigi Amedeo è famoso in tutto il mondo per le sue grandi doti di alpinismo e nel 1898 si cimenta in imprese europee principalmente in Francia sul Grandes Jorasses e sul Aiguille Verte. Tra il 1899 e il 1900 partecipa ad una spedizione italiana al Polo Nord e poi per la Regia Marina circumnaviga per la seconda volta il globo questa volta fermandosi a Tientsin e Singapore.

Luigi Amedeo (a destra)

Luigi Amedeo (a destra)

Trascorsi alcuni anni, siamo nel 1906, Luigi Amedeo decide che è ora di dedicarsi alla scalate di vette in altri continenti e per questo si reca in Africa (nell’attuale Uganda) ed esplora le principali vette del Ruwenzori legando il suo nome anche a questa memorabile impresa di esplorazione. Cima Margherita a quota 5.109 mt è la terza cima più alta dell’Africa e deve il suo nome proprio alla nostra regina. Nel 1909 invece è la volta del continente asiatico e si dedica al gruppo montuoso del Karakorum nel tentativo di avvicinarsi alla vetta del K2, qui il Duca scoprì una buona via di salita sul versante est che è ancora oggi la più utilizzata e a 5.400 si trova lo Sperone Abruzzi, punto ideale in cui piazzare i campi base per le spedizioni in salita.

Luigi Amedeo ricopre poi un ruolo di grande importanza durante la Prima Guerra Mondiale come comandante in capo delle Forze Navali Riunite, gestendo la fuga dei profughi serbi durante le avanzate Austro-ungariche. Entra presto in contrasto con le altre potenze alleate perchè vogliono gestire le forze navali italiane come unità prettamente difensive, mentre lui propenderebbe per un utilizzo maggiormente offensivo. Il risultato? Viene rimosso dall’incarico (alla stampa si dirà che è per motivi di salute) pur ricevendo nel 1918 la nomina (beffa) ad Ammiraglio. Nei primi anni ’20 il Duca intrattiene una storia d’amore con la ricca americana Katherine Elkins, ma non gli verrà data l’autorizzazione a sposarla da parte di Vittorio Emanuele III. Qualcosa dentro l’animo di Luigi Amedeo si smuove e decide quindi di tornare in quel paese dove anni prima si era sentito così a suo agio: la Somalia.

In Somalia si dedica alla bonifica di un’ampia area da adibire all’agricoltura lungo il corso del fiume Uebi Scebeli (del quale scoprirà le sorgenti nel 1928. Si guadagna il rispetto e l’affetto della popolazione locale con la quale si trova estremamente a suo agio (forse ebbe una relazione con una principessa locale). Il Duca muore il 18 Marzo 1933 a Giohar (allora ribattezzata Villabruzzi) e viene lì seppellito per sua espressa volontà. Questa città è stata anche in anni recenti teatro di scontri nell’ambito dei disordini politico-religiosi della Somalia, tanto che nel 1992 si tentò un recupero dei resti del Duca per paura che la sua tomba venisse profanata, ma fu proprio la popolazione locale ad opporsi essendo ancora molto legata al ricordo di un uomo che si era speso moltissimo per migliorare le condizioni di vita in quell’area. La tomba di Luigi Amedeo resta quindi in Somalia. Nella sua vera casa.

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Pionieri: Escadrila Albă

Vi voglio prima elencare alcuni nomi che alla maggior parte di voi diranno poco e niente. Irina Burnaia, Marina Știrbei, Mariana Drăgescu, Victoria Pokol, Nadia Russo, Virginia Duțescu, Virginia Thomas, Smaranda Brăescu, Victoria Comșa, Maria Adam, Jana Iliescu, Maria Voitec, Eliza Vulcu, Maria Nicolae e Stela Huțan. Per conoscere alcuni di questi nomi dovreste essere buoni conoscitori della storia dell’aviazione oppure aver studiato episodi della Seconda Guerra Mondiale che in genere non vengono menzionati nei libri di testo o magari venire dalla Romania. Queste donne condividevano tutte la stessa identica passione: il volo. E riuscirono a fare della loro passione un qualcosa di umanamente utile in tempi decisamente crudeli. A onor del vero ci furono altre donne che volarono durante quel conflitto mondiale, ma le squadriglie di cui facevano parte erano adibite ai bombardamenti (ad esempio il noto 588° Reggimento Sovietico) e non è di questo genere di azioni che voglio parlare oggi.

Le donne che ho elencato furono alcune tra le più famose appartenenti alla Squadriglia Bianca, una speciale unità aerea dell’aviazione rumena durante la Seconda Guerra Mondiale, il loro compito era quello di pilotare aerei ambulanza per portare i feriti dalle zone di battaglia alle retrovie. Il nome, Escadrila Albă, derivava dall’iniziale colorazione bianca data agli aerei: si era deciso infatti di contrassegnare in bianco con delle grandi croci rosse gli apparecchi per evitare che venissero attaccati in volo dal nemico. In realtà questa precauzione non servì a molto, come in tante altre situazioni di quel conflitto, dal momento che gli aviatori russi attaccavano lo stesso gli apparecchi. Appurata questa spiacevole situazione gli aerei vennero dipinti coi comuni colori mimetici dell’aviazione rumena mantenendo invariato il nome della squadriglia. L’ideatrice di questa singolare squadriglia di coraggiose aviatrici fu Marina Știrbei, che in breve tempo radunò attorno a se alcune delle maggiori appassionate di aviazione della società rumena.

Alcune delle aviatrici in posa accanto ad un aereo

Alcune delle aviatrici in posa accanto ad un aereo

La squadriglia operò tra le fila delle potenze dell’Asse tra il 1940 e il 1943 operando sia nel settore di Stalingrado che in quello della Crimea. Quando la Romania si arrese all’ Unione Sovietica la maggior parte di loro venne imprigionata e deportata. Caddero poi nel dimenticatoio per volere del regime comunista rumeno e la loro storia venne praticamente ignorata sino al 1989. Non importava ai nuovi governanti che il loro servizio fosse stato prettamente di “soccorso” e neppure interessavano i record importanti che molte di queste eroine avevano conseguito.

Marina Știrbei fu l’ideatrice della squadriglia in realtà non prese parte attiva alle missioni. Fu la sesta donna a prendere il brevetto di volo in Romania, nel 1935. Era una principessa e dopo la guerra le furono confiscati tutti i beni e dovette riparare all’estero con l’aiuto della Croce Rossa. Morì nel 2001.

Irina Burnaia è stata la seconda donna a prendere il brevetto di pilota in Romania, nel 1933, era stata anche insegnante di volo in Transnistria ed era una delle figure principali nell’istruzione delle aviatrici della squadriglia. Nel 1935 partecipò ad uno straordinario raid di piloti rumeni che da Bucarest raggiunsero il Lago Vittoria in Africa. Lasciò il paese nel 1948 e per un certo tempo lavorò anche a Beirut. Morì nel 1997 a Ginevra.

Irina Burnaia

Irina Burnaia

Victoria Pokol, famosa per le sue capacità di volo acrobatico, fu l’ottava donna a prendere il brevetto di pilota in Romania. Morì a Bucarest nel 1950 ad appena 47 anni.

Nadia Russo era nata in Russia, ma si rifugiò in territorio rumeno nel 1918 diventando in seguito una aviatrice. Fece parte della squadriglia sino al 1943, poi venne congedata per motivi di salute. Dopo la guerra venne accusata di spionaggio ed imprigionata sino al 1962. All’uscita dalla prigionia aveva 62 anni e  non possedeva più nulla. Lavorò in una fabbrica di imballaggi, ma non abbastanza da assicurarsi la pensione. Morì a Bucarest nel 1988.

Virginia Duțescu fu la decima donna aviatrice della Romania. Era bravissima nel volo acrobatico ed era un’attiva istruttrice di volo sin dal 1938 a Ploiesti. Partecipò alla squadriglia sino al 1941 quando venne congedata per motivi di salute. Dopo la guerra scappò dalla Romania dopo un periodo di prigionia. Morì nel 1980.

Mariana Drăgescu, settima aviatrice della storia rumena, fu attiva sia al servizio dell’Asse che dal 1944 al servizio degli Alleati combattendo per tutta la durata del conflitto. Nel corso della guerra portò in salvo oltre 1.500 feriti. Per un breve tempo dopo la guerra fu istruttrice di volo, poi il regime le tolse definitivamente questa possibilità. Il suo operato è stato riconosciuto e celebrato dal 1989 in poi. E’ morta praticamente un anno fa a Bucarest, il 24 marzo 2013.

Mariana Dragescu

Mariana Dragescu (1912-2013)

Virginia Thomas fu l’undicesima aviatrice rumena, durante la guerra portò in salvo 625 feriti ed allo scioglimento della squadriglia continuò ad operare guidando ambulanze della croce rossa. Si sposò con un ufficiale inglese in si trasferì in Gran Bretagna dove morì negli anni ’80.

Smaranda Brăescu, la dodicesima aviatrice della Romania era una famosa istruttrice di paracadutismo. Vinse nel 1931 il titolo europeo di paracadutismo con un salto da un’altezza di 6000 metri (superiore al record americano dei 5.384 metri). L’anno dopo stabilì un nuovo record mondiale diventando campionessa mondiale di paracadutismo saltando da 7.400 metri! Partecipò ad alcune missioni della squadriglia e ad altre di ricognizione per differenti unità. La sua avversità al futuro regime comunista la misero in grave pericolo alla fine della guerra, anche se la fama e l’amicizia degli Americani le salvarono la vita, ma fu comunque condannata al carcere dai Russi. Scappò e visse nella clandestinità, sembra che morì nel 1948 e che la sua tomba sia a Cluji (seppellita come Maria Popescu, devo ricordarmelo se mai passerò da lì).

Smaranda Brăescu

Smaranda Brăescu

Victoria Comșa fu la quattordicesima aviatrice rumena e morì in un incidente aereo il 21 Luglio 1940.

Maria Adam divenne pilota nel 1939 a soli vent’anni, ma morì anche lei nell’incidente del 21 Luglio 1940.

Jana Iliescu, amica e collega della Comșa divenne pilota nel 1938 e perì nel medesimo incidente del 21 Luglio 1940.

Maria Voitec aveva preso il brevetto di volo nel 1939 perchè il suo sogno era quello un giorno di poter pilotare aerei di linea, morì sfortunatamente il 21 luglio 1940, per la cronaca l’aereo su cui viaggiavano precipitò per un guasto ai comandi, era un Monospar ST25 no. 1.

Eliza Vulcu, divenne pilota a soli diciannove anni nel 1941 e rimase in attività durante tutto il conflitto, ritirandosi dall’aviazione nel 1946. Morì nel 1998 a Maramureș.

Maria Nicolae divenne aviatrice nel 1942 e dopo la chiusura della squadriglia non prese servizio per i Sovietici. Condivise la sorte della prigionia con l’accusa di spionaggio come Nadia Russo. Di lei non si hanno notizie certe.

Stela Huțan, nata nel 1921 e divenuta pilota nel 1942 era la più giovane aviatrice della squadriglia. Prestò servizio sino al 1944. Continuò a volare privatamente sino al 1953 e condusse una vita modesta nella Romania del regime comunista. Morì nel 2010 a Bucarest.

Festa per i 100 anni di Mariana Dragescu nel 2012.

Festa per i 100 anni di Mariana Dragescu nel 2012.

Pionieri: James Cook

La storia di James Cook inizia il 7 Giugno del 1755, il giorno in cui si arruolò nella Royal Navy in previsione della Guerra dei Sette Anni, aveva ventisette anni ed una discreta esperienza come comandante di navi mercantili maturata nel Baltico. Dopo i primi incarichi portati a termine con discreto successo si distinse nella guerra vera e propria nel Nord America dove Francia ed Inghilterra si contendevano le colonie dell’ attuale Canada. Tra una battaglia e l’ altra emerse il talento di Cook per la cartografia e la topografia, egli infatti tracciava mappe dettagliate delle zone che attraversava per scopi bellici e questo risultò di particolare aiuto all’ esercito inglese. Fu così che a guerra finita venne incaricato di mappare l’ Isola di Terranova in maniera dettagliata tra il 1763 e il 1767, un lavoro di indubbio successo.

Ma quello per cui tutti oggi ricordano questo nome riguarda l’ esplorazione del sud del Pacifico. Egli infatti venne incaricato nel 1766 di effettuare un primo viaggio con scopo astronomico (ne era un grande studioso) per osservare il transito del pianeta Venere davanti al sole. Durante questo primo viaggio giunse a Tahiti (1769), fu inoltre il secondo europeo a raggiungere la Nuova Zelanda mappandone le coste, navigando poi verso l’ Australia e giungendo infine nelle Indie Orientali Olandesi a Giacarta (1771) dove però un’epidemia di malaria gli decimò l’equipaggio. La pubblicazione del diario redatto durante il viaggio e l’apporto rilevante delle sue scoperte gli portarono grande fama nel mondo scientifico di allora.

Ripartì quindi nel 1772. La Royal Navy già nel primo viaggio gli aveva chiesto di cercare tracce della mitica Terra Australis. In questo viaggio scoprì altre terre tra cui possiamo ricordare la Georgia del Sud e la Nuova Caledonia; fu inoltre il primo europeo a superare il circolo polare antartico. Bisogna tenere presente che la Terra Australis era un ipotetico continente situato nell’ emisfero australe la cui esistenza era ipotizzata sin dai tempi di Aristotele. Questo viaggio, che lo portò anche nella Terra del Fuoco, gli permise più folte di avvicinarsi all’ Antartide, ma senza mai arrivare a dimostrare l’inesattezza della teoria della Terra Australis come un continente di enormi dimensioni.

Organizzò infine un terzo viaggio con prima tappa a Tahiti, ma il vero scopo della sua spedizione era la ricerca del Passaggio a Nord Ovest! Questo viaggio gli permise di scoprire le Hawaii e di mappare completamente le coste dalla California sino allo stretto di Bering, ma gli fu impossibile andare oltre a causa del ghiaccio. Tornò quindi a sud, nelle Hawaii. Qui la storiografia non è ben chiara nel raccontarci i fatti a causa delle testimonianze discordanti, sembra comunque che dopo un furto di materiale da parte dei nativi sia nato un alterco sfociato in violenza alla fine del quale Cook sarebbe stato accoltellato a morte. Era il 14 Febbraio del 1779.

Di lui resta tantissimo, sia per i reperti conservati in diversi musei, sia per luoghi che portano il suo nome come ad esempio le Isole Cook che sono uno stato dell’ Oceania composto da 15 isole, un posto con paesaggi decisamente mozzafiato.

Pionieri: Amerigo Vespucci

Ieri sera per una strana associazione di idee sono arrivato a leggere alcune cose su Amerigo Vespucci. Tutto è cominciato banalmente dalla mia passione per il calcio argentino e per il Boca Juniors di Buenos Aires e dalla curiosità di sapere quale fosse il calendario della Copa Libertadores (la Champions del Sud America), da qui wikipedia mi ha fatto saltare prima sulla pagina di Simon Bolivar, poi su quella della Grande Colombia, di rimando su quella del Venezuela. E cosa ti vado a scoprire? Il nome Venezuela nasce proprio durante il primo viaggio di Vespucci in esplorazione del Sud America, arrivato nella baia di Maracaibo nota alcune palafitte degli indigeni sul mare e questo gli ricorda Venezia, per cui indica quel luogo come Venezuola (praticamente piccola Venezia) che in seguito verrà spagnolizzato in Venezuela. Tutto questo nel 1498, solo sei anni dopo il primo viaggio di Colombo.

Anche se Vespucci è stato reso ancor più famoso dalla sua intuizione che l’ America fosse un continente a se stante e che non avesse nulla a che vedere con l’ Asia tanto agognata da Colombo, qui si parla del 1501 e di un viaggio che porto il navigatore sino alla fredda Patagonia. Chiaramente non fu lui a decidere che il suo nome dovesse andare al continente (avrebbe peccato eccessivamente di autostima) bensì un cartografo tedesco su suggerimento di un poeta di nome Ringmann. A dimostrazione che il mondo a volte fa dei giri molto strani. Aggiungo anche che la prima mappa in cui compare il nome America è ancora esistente ed è datata 1507.

Ma non possiamo dimenticare che nel suo secondo viaggio (1499) individuò un sistema di quattro stelle indicanti il sud che gli furono utilissime per tracciare delle rotte e che oggi tutti noi chiamiamo “Croce del Sud”. Avremo comunque modo di tornare su questi argomenti, sul Sud America, sugli esploratori e su altri pionieri.

No, non lo stavo dimenticando: Vespucci veniva da Firenze, Italiano come molti degli esploratori e grandi navigatori di quei tempi.

Pionieri: Anthony Fokker

Il modo migliore per iniziare un viaggio è affidarsi ad un esperto in materia e non c’è miglior esperto di chi ha lavorato tutta una vita per sviluppare la tecnologia aeronautica.

Anthony Fokker è stato un uomo straordinario, uno dei cosiddetti “pionieri dell’aviazione”, un uomo che giorno dopo giorno ha progettato, realizzato e pilotato aerei sempre più innovativi. Ma presentiamolo come si deve. Innanzi tutto Anton Herman Gerard Fokker non era Tedesco, come molti erroneamente credono, bensì Olandese: nacque infatti sull’isola di Giava nel 1890, allora l’Indonesia era una colonia e si chiamava Indie Olandesi. Non era un ragazzo che amava particolarmente lo studio e dimostrò sin da giovanissimo la sua passione per i motori, tanto che il padre nel 1910 lo inviò in Germania per fare l’apprendista meccanico nel settore automobilistico. Bisogna sapere che in quegli anni l’Impero Tedesco e l’Impero Olandese erano uniti da solidi legami nascenti principalmente dal rapporto di parentela dei rispettivi sovrani, anche se l’Europa degli anni precedenti la Prima Guerra Mondiale presentava un vasto panorama di reali imparentati in maniera più o meno stretta: tutto merito della Regina Vittoria! Anthony si dimostrò subito interessato al mondo dell’aviazione e nel 1911 a soli 21 anni costruì il suo primo prototipo e già l’anno successivo creò la sua prima fabbrica di aerei, ma quelli erano ancora gli anni delle esposizioni e dei voli dimostrativi, il volo non era ancora intuito come un grande mezzo per viaggiare su scala mondiale.

La grande occasione per Fokker arrivò allo scoppio della guerra, quando il governo del Kaiser prese il controllo della sua fabbrica e lui cominciò a lavorare sui progetti degli aerei da guerra per l’aviazione Imperiale tedesca. Per tutta la durata del conflitto alcuni dei migliori piloti da guerra di sempre volarono sui mezzi da lui progettati, bisogna considerare che i materiali utilizzati allora nella costruzione degli apparecchi avevano poco a che vedere con quelli utilizzati ai giorni nostri, chi saliva su quegli aerei era a sua volta un pioniere, un amante del rischio e dell’ignoto. La creazione più interessante di Fokker in quegli anni è sicuramente il Fokker Dr.I Dreidecker (triplano) reso celebre dalle vittorie che  Manfred von Richthofen ottene con esso (19 confermate). Si tratta di un aereo in grado di raggiungere i 185 Km/h con una autonomia di 300 Km. Considerando che tra Roma e Milano ci sono 586 km di distanza un aereo del genere avrebbe impiegato più di tre ore per compiere l’intero viaggio senza togliere una sosta obbligata da effettuare un po’ prima di Firenze. Numeri che oggi sarebbero impensabili. L’aereo in questione venne prodotto solo in 320 esemplari e pochissimi superarono le ostilità.

La sconfitta degli Imperi Centrali portò Fokker a tornare in Olanda e successivamente a trasferirsi negli Stati Uniti lavorando sempre nel settore dell’aeronautica, ma sviluppandone le applicazioni in campo civile. Si veda il trimotore Fokker F.VII, aereo di linea in grado di portare sino a 12 passeggeri, con una velocità massima di 185 Km/h, ma con un’autonomia  di 1160 Km: una Milano Roma sempre in poco più di tre ore, ma senza soste (tra l’altro alcuni esemplari erano in dotazione  anche al Regno d’Italia). Nonostante le grandi capacità e lo spirito da pioniere il buon Anthony morì per una Meningite nel 1939, una fine un po’ irriverente per uno che aveva volato là dove alcuni si potevano solo sognare di arrivare.